Pourquoi le A10CII peut il voler si longtemps (mais tellement lentement) ?
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Salut,
Petit sujet pour les intéressés non connaisseurs du fonctionnement des turboréacteurs.
Il y a quelques jours, un instructeur A10 aimant vraiment beaucoup le rhum et réussissant à faire voler deux pilotes très expérimentés mais novice sur A10 tentait tout en leur apprenant les bases du A10 de répondre à une question : mais pourquoi un A10 est si lent si longtemps. Notre cher instructeur, épris de pédagogie guerrière, a eu du mal à nommer (j’ai bien compris qu’il l’avait comprise mais les mots lui manquaient à ce moment là) la caractéristique technique qui différencie un turboréacteur de F18 de celui d’un A10 : le taux de dilution.
Tout le monde a en tête le fonctionnement d’un moteur à réaction : on provoque la poussée grâce à la détente vers l’arrière d’un air compressé puis réchauffé (en réalité un gaz ou n’importe quoi qu’on puisse éjecter vers l’arrière, ça marcherait avec des parpaings, des licornes ou des bouteilles de rhum ).
L’air à l’avant de l’avion est compressé par un ou plusieurs étages de compresseurs, puis passe dans une chambre de combustion où du carburant est injecté et “allumé” pour ensuite être éjecté vers l’arrière (tout en faisant tourner une turbine permettant d’entrainer les compresseurs).
Les premiers turboréacteurs étaient dits simple flux. Tout l’air admis dans le compresseur suivait le chemin que j’ai décrit précédemment.
Les premiers jets civils utilisaient aussi ces types de turboréacteur (équipement relativement “fins”)
La poussée est forte mais la consommation de carburant aussi.
Un compromis a été recherché avec les réacteurs double flux.
Le principe est d’ajouter une soufflante avant les premiers étages du turbocompresseur (ce sont les pales que vous pouvez voir sur tous les avions civils moderne). Ces pales sont aussi entrainées par la turbine du turboréacteur mais l’air “aspiré” passe en partie à l’extérieur de celui-ci, rejoignant l’air chaud en sortie (tuyère ?). Résultat : une sorte d’hélice carénée mise en mouvement grâce à une turbine qui est beaucoup plus économique, silencieuse mais moins puissante).
Le rapport entre la poussée totale du moteur par rapport à la poussée induite uniquement par le turboréacteur est appelé le taux de dilution. Sur ce sujet je ne suis pas certain des données d’entrée pour calculer ce rapport. En anglais je connais le bypass ratio qui se calcule en faisant le rapport entre la masse d’air passant dans le moteur à l’extérieur du turboréacteur sur celle passant dans le celui-ci. Je choisis pour la suite la définition du bypass ratio pour le taux de dilution.
Un moteur est dit à fort taux de dilution si ce rapport excède 5/1.
Dans le cas du A10CII, le rapport est de plus de 6/1. C’est donc un moteur à fort taux de dilution.
Les moteurs récents peuvent atteindre un taux de dilution supérieur à 10/1 (A330neo par exemple).
Le moteur d’un F18 a un taux de dilution de 0.31/1 (qui n’a de sens qu’avec l’utilisation du bypass ratio)
Corrigez moi si nécessaire (j’aime ça
) mais gentiment svp.A+
Tipiak
Sources :
Turboréacteur : https://fr.wikipedia.org/wiki/Turboréacteur
Turboréacteur à fort taux de dilution : https://fr.wikipedia.org/wiki/Turboréacteur_à_double_flux#Réacteur_à_fort_taux_de_dilution
General Electric TF34 (Moteur A10CII) : https://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_TF34
Turboreacteur F18 : https://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_F404 -
Merci @Tipiak pour cette explication très claire et documentée.
Je ne sais pas qui était cet instructeur mais il a l’air très sympathique, tu lui passeras le bonjour de ma part… -
Merci @Tipiak petit article très intéressant
